LEGISLAÇÃO FERROVIÁRIA BRASILEIRA: Análise das mudanças nas concessões

Resumo

Este presente artigo tem o objetivo de abordar a evolução das concessões ferroviárias realizadas em território brasileiro. A importância das ferrovias no Brasil deve-se as características de dimensões continentais, somado a isso o fato do país historicamente ser um produtor de bens com baixo valor por tonelada faz com que o transporte ferroviário seja o mais apropriado para eficiência logística nacional. Desde o século XIX até o XXI houve diversas melhorias que fizeram as concessões mais eficientes e com mais garantias dos serviços prestados pela concessionária. As concessões são usadas para atrair o investimento privado e dinamizar o desenvolvimento da infraestrutura devido a dificuldade de investimento estatal.

Palavras-chave: Evolução; Logística; Infraestrutura.

Introdução

Desde a Era Colonial grande parte da economia no Brasil gira em torno da produção e exportação agrícola, com destaque ao café, fato este que fica explícito com o desenvolvimento regional do país. Neste interim há um grande problema a ser enfrentado, qual seja a vasta dimensão continental do Brasil, levando o Governo a desenvolver estudos em logística de transportes, para vencer as distâncias e interligar os Estados de modo íntegro e funcional aos portos nacionais.

Com a Revolução Industrial na Europa no século XIX, a expansão de quantidade produzida fora iminente, o que resultou na necessidade de desenvolver um meio de transporte ágil e capaz de suportar grandes quantidades. George Stephenson (1781-1848) vendo a necessidade do momento apresentou sua primeira locomotiva a vapor em 1814. Com o sucesso das locomotivas na Europa, o Governo Imperial se interessou em trazer a ferrovias para o brasil.

Com isso em 1852 iniciava-se a intitulada Era Ferroviária brasileira, visando inserção do país no contexto do capitalismo internacional, Governo Imperial viu no transporte por ferrovias a oportunidade de vencer as distâncias e alavancar a exportação. Contudo o Imperador Dom Pedro II delegou a Francisco Gonçalves Martins (Visconde de Mauá) o cargo de Ministro e Secretário de Estado dos Negócios do Imperador.

Entre 1862 e 1867 foi construída a São Paulo Railway, que ligava a cidade de Santos-SP a Jundiaí-SP a concessão foi dada ao empresário Irineu Evangelista de Sousa (Barão de Mauá), que tinha os direitos concedidos pelo Imperador Dom Pedro II. A linha férrea foi um marco na evolução da tecnologia de infraestrutura férrea no país, isso pelo fato da estrada passar por áreas montanhosas. A São Paulo Railway foi projetada com enfoque no transporte da produção de café no interior de São Paulo, e na minimização dos gastos com frete, isso resultou em um salto econômico no Estado e na utilização do porto de Santos para exportação de grãos.

As ferrovias perderam forças com a queda na produção de café e pelo plano de crescimento rápido da década de 50 se intensificou no Brasil durante o governo de Juscelino Kubitschek a cultura denominada como Rodoviarismo, em que o modo de transporte rodoviário foi priorizado em relação aos outros para estimular a indústria automobilística que chegara ao país.

A drástica redução de investimentos, resultou no sucateamento das ferrovias, principalmente aquelas administradas pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA, que foi fundada em 1957 pela Fepasa – Ferrovia Paulista S.A. Em 1980 a quitação de dívidas e investimento em manutenção do sistema já se torna impossível, o que resultou no Programa Nacional De Desestatização em 1990. A estratégia adotada pelo Governo JK, de priorizar apenas um modo de transporte resultou ao longo dos anos, em uma logística de transporte ineficiente com alto valor operacional.

Contudo, uma das estratégias para o desenvolvimento econômico de um país está fomentado no transporte de cargas da forma mais eficiente e com menor custo possível. Assim o transporte ferroviário surge atualmente como uma solução para alavancar a eficiência logística brasileira a partir de interação entres os modos, a atingir melhoria da logística nacional.

Metodologia

A metodologia aderida para o desenvolvimento do artigo está no estudo e análise da evolução legislativa de concessões referentes a ferrovias no Brasil. Assim o trabalho fora dividido em três partes de acordo com a legislação vigente em cada século.

Legislação no século XIX

O primeiro plano ferroviário brasileiro veio com o Decreto n° 101, em 31 de outubro de 1835, na qual autorizava o governo a conceder a construção de estrada de ferro da Capital do Império à Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, e privilégios de exclusividade de espaço por 40 anos para transporte de carga e passageiros. Assinado por Diogo Antonio Feijó e Antonio Paulino Limpo de Abreo.

(Brasil, Decreto n° 101, de 31 de OUTUBRO de 1835, 1835)

Art. 1º O Governo fica autorisado a conceder a uma ou mais Companhias, que fizerem uma estrada de ferro da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas Geraes, Rio Grande do Sul, e Bahia, carta de privilegio exclusivo por espaço de 40 annos para o uso de carros para transportes de generos e passageiros.

Art. 2º Nos lugares, em que a estrada de ferro cortar as estradas existentes, ou sobre ellas fôr construida, fica a Companhia obrigada a construir outras em tudo iguaes ás que existião, sem poder exigir por isso taxa alguma.

Art. 3º O Governo poderá conceder a estas Companhias os privilegios concedidos á do Rio Doce nos arts. 5º, 6º, 8º, 9º e 13, do Decreto de 17 de Setembro  do corrente  anno, em tudo quanto fôr applicaveI.

Art. 4º As Companhias deveráõ preencher as seguintes obrigações:

§ 1º Não receber por transporte de arroba de peso mais de vinte réis por legua, nem por passageiro mais de 90 réis.

§ 2º Dirigir a estrada pelas Cidades e Villas que o Governo designar, podendo em tudo o mais dar a direcção que lhes parecer melhor.

§ 3º Começar a estrada no prazo de dous annos, a contar do dia em que concluirem o contracto com o Governo, e a fazer cada anno pelo menos cinco leguas de estrada.

§ 4º Ficar sujeita ás multas, e comminações em que deveráõ incorrer, conforme o Governo estipular, por faltarem a qualquer das condições declaradas nos paragraphos antecedentes. Art. 5º Ficão revogadas todas as disposições em contrario.

Em 1852 o governo delegava à Francisco Gonçalves Martins a concessão da linha férrea que ligava a Corte a província de Minas Gerais e São Paulo com prazo de 90 anos. Também certificava ao investidor a utilização das madeiras desmatadas na área de domínio da ferrovia, garantia 5% de juros ao ano com base no capital empregado na construção, também assegurava que durante o tempo de concessão não seria permitido construir outras estradas de ferro na distância de cinco léguas (24,14 km), a menos que ocorresse acordo com a empresa possuidora da concessão, entre outros seguros.

(Brasil, Decreto n° 641 de 26 de JUNHO de 1852, 1852) Art. 1º O Governo fica autorisado para conceder á huma ou mais Companhias a construcção total ou parcial de hum caminho de ferro que, partindo do Municipio da Côrte, vá terminar nos pontos das Provincias de Minas Geraes e S. Paulo, que mais convenientes forem. Esta concessão comprehenderá o privilegio do caminho de ferro por hum prazo que não excederá a noventa annos, contados da incorporação da Companhia, tendo-se em vista o plano e orçamento da obra projectada debaixo das condições seguintes.

O intuito da divisão da Secretaria de Estado dos Negócios do Império em duas secretarias, fora para que as delegações apresentadas na década de 1850, para racionalizar a administração do Estado, já que as atribuições eram variadas e vastas. A segunda metade do século XIX, com base nas notáveis evoluções históricas e legislativa do país, foram desenvolvidas a Lei n° 601, de 18 de setembro onde conhecida como Lei da Terra regulamentava registro e fiscalização das terras e seus processos de compra e venda e a demarcação de terras com auxílio de instrumentos administrativos. E a Lei n° 581, de 4 de setembro de 1850 denominada como Lei Eusébio de Queiroz, que vedava o comércio internacional de escravos, sendo o estopim para a aniquilação da escravatura no país, que forçaram o Governo a atualizar as Leis ligadas e mão de obra.

Em 1860 com a modernização do Império criou-se a Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas – SENECOP através do decreto legislativo n° 1.067 de 28 de julho, no qual foram transferidas as atribuições pertencentes à Secretaria de Estado dos Negócios da Justiça e à Secretaria de Estado dos Negócios do Império e as competências foram regulamentadas pelo decreto n° 2.747 e as estruturas administrativas pelo Decreto n° 2.748, ambos sancionados em 16 de fevereiro de 1861.

O Decreto n° 2.747 dentre as atribuições delegadas a nova Secretaria de Estado, fomentavam que as obras públicas gerais no munícipio da Corte e nas províncias, com exceção das obras militares e concernentes a serviços especiais de posse a cada uma das secretarias; as vias férreas, de rodagem e quaisquer outra e as empresas ou companhias responsável pela construção, conservação e custeio e navegações fluviais.

A estrutura administrativa foi dividida em quatro diretorias sendo elas: de Obras Públicas e Navegações, Central e dos Negócios da Agricultura, Comércio e Indústria; dos Correios e das Terras Públicas e Colonização. Com base no Decreto de n° 2.748, que além de dividir as atribuição administrativa em quatro, assegurava que a secretaria iria ter um consultor para assessorar o ministro em vários assuntos, além de um junta consultiva, que seria presidida pelo ministro e composta pelo consultor e diretores, no intuito de se reunir a tratar de negócios exigiam discussão mais abrangente ou estudos mais desenvolvidos.

Com a Proclamação da República em 1890 ocorreu a criação da Secretaria de Estado Dos Negócios da Instrução Pública, Correios e Telégrafos, através do Decreto de n° 449, da data de 31 de maio compôs o gabinete do ministro por: 1ª e 2ª Diretoria de Obras Públicas, Diretoria Central, Diretoria de Comércio e Diretoria de Agricultura. No mesmo ano o então governo provisório ficou encarregado de elaborar um Plano de Viação Federal que previa volumosas estradas férreas na região Nordeste, Centro e Sul.

No dia 16 de outubro o Governo Provisório desenvolvia o plano Geral de Viação prevendo a necessidade de fortalecer as relações políticas e comerciais dos diferentes estados à Capital Federal. Houve a baixa no Decreto de n° 862 no qual as concedeu à iniciativa privada as principais ferrovias, onde garantia privilégios, juros e favores. Fomentava que a concessão seria de 50 anos, para elaboração do custeio da estrada a empresa deveria apresentar ao Thesouro Nacional ou Thesouraria da fazenda do estado a relação de instrumentos e objetos utilizados na construção, especificando sua qualidade e quantidade, como também teriam que fornecer o orçamento pra implantação da obra, fomentava que se caso a empresa usasse objetos importados sem que esse fosse declarado, iria ficar sujeita a pagar multa estipuladas pelo Ministério da Agricultura, Commercio e Obras Públicas ou pelo Ministério da Fazenda

(Brasil, Decreto nº 862, de 16 de Outubro de 1890, 1890) 1º CLAUSULAS RELATIVAS ÁS CONCESSÕES DE ESTRADAS DE FERRO

Além do privilegio de que trata o presente decreto o Governo concede:

1º Cessão gratuita dos terrenos devolutos e nacionaes e bem assim dos comprehendidos nas sesmarias e posses, excepto as indemnizações que forem de direito, em uma zona maxima de 20 kilometros para cada lado do eixo das linhas de que se trata, comtanto que a área total de taes terrenos não exceda á que corresponder á média de 10 kilometros para cada lado da extensão das referidas linhas.

2º Isenção de direitos de importação sobre os trilhos, machinas, instrumentos e mais objectos destinados á construcção, bem como sobre o carvão de pedra indispensavel para as officinas e custeio da estrada.

3º Direito de desapropriar, na fórma do decreto n. 816 de 10 de julho de 1855, os terrenos de dominio particular, predios e bemfeitorias, que forem precisos para o leito da estrada, estações, armazens e outras dependencias especificadas nos estudos definitivos.

4º Preferencia, em igualdade de circumstancias, para lavra de minas na zona privilegiada, sendo expresso em contracto especial o numero de datas que o Governo julgar conveniente conceder, bem como as condições a que deva ficar sujeita a empreza.

Porém com a substituição de Rui Barbosa pelo Barão de Lucena, o plano geral de viação começou a ser criticado pelo próprio ministério, resultou na declaração de da maioria das concessões como caducas, depois disso não houve mais o interesse em desenvolver outro plano, para substituição. E a partir desses acontecimentos a implantação de novas ferrovias foram paralisadas por dez anos, o que gerou a falência de várias empresas.

Legislação no século XX

No início do século XX, ocorria a transferência da malha férrea para o governo federal, como feito da segunda guerra mundial, o consumo de algodão, fumo e café, foram decaindo o que refletiu no transporte por trens além disso a situação da falta de conexão das malhas viárias. Porém assim mesmo o Estado se empenhou para estender, recupera e equipar as linhas entre as regiões do País. No final da década de 30, as estradas de ferro das empresas nacionais, estaduais e estrangeiras passaram para serem regulamentadas pela Inspetoria Federal de Estradas – IFE, do Ministério de Viação e Obras Públicas, responsável em gerir as rodovias e ferrovias federais.

Em 1952 em consideração ao pedido feito pelo Ministro de Estado dos Negócios Da Viação de Obras Públicas, Álvaro de Souza Lima em relatório ao presidente Getúlio Vargas, assinou a Lei 3.155, criando a Rede Ferroviária Federal S.A., que iria ser responsável da administração de vias férreas de direito do Governo Federal, que eram 18 estradas de ferro no total de 37.000 quilômetros de linhas férreas.

(Brasil, Lei n° 3.115 , de 16 de MARÇO de 1957, 1957)Parágrafo único. O Tribunal de Contas examinará e dará parecer sôbre as contas e balanços, considerando-os à luz dos princípios e normas da administração e contabilidades privadas, e os enviará ao Congresso Nacional, para julgamento, até 30 de junho impreterìvelmente. Julgados pelo Congresso Nacional, adotará êste medidas tendentes a melhorar o funcionamento da R.F.F.S.A. e restituirá as contas e balanços ao Poder Executivo para que êste promova imediatamente as providências necessárias contra os responsáveis pelas irregularidades e abusos verificados.

E em 1962 através da Lei n° 4.102 de 20 de Julho de 1962, criou-se o Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, que o torna uma autarquia e ainda criava o Fundo Nacional de Investimento.

(Brasil, Lei n° 4.102, de 20 de JULHO de 1962, 1962) Art. 1º O Departamento Nacional de Estradas de Ferro D.N.E.F., entidade subordinada diretamente ao Ministro da Viação e Obras Públicas, com Sede e Fôro na Capital da República e com jurisdição em todo Território Nacional, passa a constituir uma autarquia com personalidade jurídica de direito público, autonomia administrativa, técnica e financeira, regendo-se pelo disposto na presente lei.

Constituiu-se como sociedade de economia mista integrante da administração indireta do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes.

O DNEF foi extinto em 1974, e suas diligências foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA;

(Brasil, Lei n° 6.171, de 9 de Dezembro de 1974, 1974) Art. 1º Fica extinto o Departamento Nacional de Estradas de Ferro, Autarquia Federal vinculada ao Ministério dos Transportes, constituída pela Lei nº 4.102, de 20 de julho de 1962.

Legislação no século XXI

Em busca de melhorar a infraestrutura das ferrovias brasileiras, foi instaurado no ano de 1995 a lei Nº 8.987 e alterada pela Lei Nº 9.491 em 1997 - Programa Nacional de Desestatização (PND) almejando desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços.

Subseção II da

(Brasil, Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, 2001) Subseção II. Art. 34-A. As concessões e as suas prorrogações, a serem outorgadas pela ANTT e pela Antaq para a exploração de infraestrutura, precedidas ou não de obra pública, ou para prestação de serviços de transporte ferroviário associado à exploração de infraestrutura, poderão ter caráter de exclusividade quanto a seu objeto, nos termos do edital e do contrato, devendo as novas concessões serem precedidas de licitação disciplinada em regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência. (Redação dada pela Lei nº 13.448, de 2017)

§ 1º As condições básicas do edital de licitação serão submetidas à prévia consulta pública. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

§ 2º O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação específica:(Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

I - o objeto da concessão, o prazo estimado para sua vigência, as condições para sua prorrogação, os programas de trabalho, os investimentos mínimos e as condições relativas à reversibilidade dos bens e às responsabilidades pelos ônus das desapropriações; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001);II - os requisitos exigidos dos concorrentes, nos termos do art. 29, e os critérios  de  pré-qualificação,  quando  este  procedimento  for adotado; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001);III - a relação dos documentos exigidos e os critérios a serem seguidos para aferição da capacidade técnica, da idoneidade financeira e da regularidade jurídica dos interessados, bem como para a análise técnica e econômico-financeira da proposta; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001); IV - os critérios para o julgamento da licitação, assegurando a prestação de serviços adequados, e considerando, isolada ou conjugadamente, a menor tarifa e a melhor oferta pela outorga;(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001);V - as exigências quanto à participação de empresas em consórcio.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

O artigo 34 do Programa Nacional de Desestatização regulamenta os parâmetros que constam nos editais de uma concessão e garante a publicidade desses termos. Deve constar nos editais o objeto da concessão, o prazo de vigência, as condições para sua prorrogação, os investimentos mínimos e a responsabilidade pelas desapropriações, para isso é exigido documentos que comprovem o cumprimento destas condições, e os critérios de escolha da empresa que prestará os serviços.

Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as relativas a: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

I – definições do objeto da concessão; II – prazo de vigência da concessão e condições para sua prorrogação; III – modo, forma e condições de exploração da infra-estrutura e da prestação dos serviços, inclusive quanto à segurança das populações e à preservação do meio ambiente; V – obrigações dos concessionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso; VII – tarifas; VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas; X – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do concessionário; XVI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, inclusive a conciliação e a arbitragem; XVII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração; XVIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade.

§ 1º Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar:

a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas; b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário.

§ 2º A sanção de multa a que se refere o inciso XVII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.

§ 3º A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XVIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado.

§ 4º O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia.

Consta neste artigo todos os deveres que a empresa responsável pela prestação de serviços deve cumprir após a concessão. Dentre a regulação dos serviços também está a política tarifária que a empresa deve cumprir, e sanções de advertências, e até rescisão da concessão no caso de infrações regulatórias.

Art. 37. O contrato estabelecerá que o concessionário estará obrigado a:

I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a conservação dos recursos naturais, para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente; II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que estas venham a suportar em conseqüência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do concessionário; III – adotar as melhores práticas de execução de projetos e obras e de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor.

O artigo 37 trata dos deveres socioambientais que a empresa concessionária é obrigada a cumprir. É necessário a garantia da conservação de recursos naturais, e a indenização a todos os danos provocados pelo exercício dos serviços prestados, além da prática desses serviços seguindo normas e procedimentos técnicos pertinentes.

O projeto de revitalização do transporte ferroviário brasileiro teve início na década de 90 quando o então Presidente Fernando Henrique Cardoso fundou a Agência Nacional de Transportes - ANTT, uma autarquia responsável pelas concessões de rodovias e ferrovias federais. Esta Agência tem como objetivo supervisionar e regular a segurança dos serviços a passageiros e cargas, também implementar políticas estipuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT e Ministério dos Transportes, em busca de preservar o direito de todos, assim evitando competição imperfeita ou infração de ordem econômica e conflito de interesses no setor de transportes.

Na Lei 10.233 o Art. 5 cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT e no Art. 20 estabelece que ANTT tem como objetivo a implementação de políticas públicas. Assegura os usuários e investidores de infraestrutura, a qualidade do serviço prestado, limite máximo tarifário e condições de reajustes, segurança, preservação ambiental, também instaura que a exploração de infraestrutura, seja ela pública ou não, deverá ser feita através de concessão.

(Brasil, Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, 2001) Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.” Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário: (Redação dada pela Medida Provisória nº 576, de 2012)

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo- se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais; II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24; III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados;IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes; VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor;VIII - regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Lei nº 12.743, de 2012)

Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados.

Fundação e atribuição de direitos e deveres do CONIT, através

(Brasil, Decreto 6.550 27 de agosto de 2008 - Lei n° 10.233, 2008) Dispõe sobre a estrutura e o funcionamento do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, e dá outras providências.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, através da resolução Nº 349 com objetivo de licenciamento ambiental de empreendimento ambiental de menor potencial de impacto ambiental.

(CONAMA, 2002) As ações para a gestão ambiental das ferrovias incluem três prioridades: a programação da recuperação do passivo ambiental; a adequação das ferrovias à legislação ambiental, por meio de um processo de licenciamento corretivo; e o estabelecimento do Plano de Atendimento Emergencial.

Nos termos do Regulamento dos Usuários dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas – REDUF, é o documento exigido pela ANTT que tem como objetivo assegurar os direitos, deveres dos contratantes (pessoas que desejam contratar os serviços de transporte ferroviário de carga) e dos contratados (as concessionárias, que tem direitos sobre a extinção das estradas de ferro adquiridas em concessões) regulamentado por meio.

(Brasil, Resolução N° 3.694, 14 de Julho de 2011, 2011) O registro de usuário dependente poderá ser concedido ao usuário ou pessoa jurídica que considere a prestação de serviço de transporte ferroviário de cargas indispensável à viabilidade de seu negócio. O procedimento para concessão do registro é composto pelas seguintes etapas:

Apresentação, pelo usuário, da declaração de dependência do transporte ferroviário (modelo abaixo), contendo especificação do fluxo (produto, quantidade, origem e destino) a ser transportado por um período mínimo de cinco anos.

Emissão, pela ANTT, de ato declaratório com validade de 180 dias, habilitando o requerente a negociar o fluxo informado junto à concessionária. (Obs.: Dispensável no caso de apresentação simultânea da declaração de dependência e de contrato de transporte válido. Informações abaixo)

Formalização de contrato de transporte nos moldes descritos no art. 23 do REDUF, acrescido de cláusula de demanda firme, e com vigência suficiente para atender ao fluxo informado na declaração de dependência, respeitado o prazo mínimo de cinco anos.

Expedição do título que confere o registro de usuário dependente, por meio de ato normativo.

A resolução ANTT n° 4.348 de 05 de julho de 2014 regulamenta atividade dos OFI (Operador Ferroviário Independente) com o intuito de incentivar a entrada de novos Operadores Ferroviários. Prover maior competitividade e consequentemente, reduzir valor de fretes. Prover segurança jurídica nas relações entre o concessionário gestor de infraestrutura e o Operador Ferroviário.

Resultados

As concessões vigentes no século XIX eram dadas pelo Imperador Dom Pedro II a engenheiros e empresários de sua confiança, sem que houve a necessidade de aprovação da corte. Os privilégios dispostos por ele pouco favoreciam o país, permitindo até que as empresas responsáveis pela concessão, usufruísse de bens naturais do país, para instalação das infraestruturas. As vias foram desenvolvidas em trechos que se distavam na agricultura, sem o cuidado de desenvolver integrações entra as via.

No século XX começa a Era da República, onde as concessões teriam que ser aprovadas pelo ministério, porém todo o investimento deveria ser elaborado pelo governo, houve também a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., que iria ser responsável da administração de vias férreas de direito do Governo Federal em busca de diminuir a questão monopolística da infraestrutura.

E no século XXI houve evolução legislativa, com a desestatização, criação da ANTT, CONIT e Mistério dos Transportes, as Leis passaram a garantir direitos e deveres sobre o uso e construção das infraestruturas, também as concessões começaram a ser por meio de portais, onde as empresas devem apresentar, capital inicial, garantia do serviço e exigências vigentes no edital de concessão.

Considerações finais

A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no País, tinha também o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos, mas nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo Governo Brasileiro.

A regulação atual brasileira favorece a entrada de empresas privadas no setor ferroviário para a aprimoração da infraestrutura neste modo de transporte, essa estratégia de atrair capital privado vem sendo usada desde o início do século XXI e gerando um desenvolvimento necessário para o crescimento logístico do Brasil.

Com o investimento privado na melhoria da infraestrutura ferroviária brasileira é possível traçar um aumento do desempenho logístico na exportação de comodities, devido à grande eficiência do transporte ferroviário para bens de baixo custo por tonelada, como é caso da soja, milho, algodão; produtos de altos índices de produção do agronegócio brasileiro.

Contudo apesar de todos os esforços empenhados em forma de Leis e normativas, os projetos desenvolvidos erroneamente, a falta de interesse por parte do Governo, os desvios de verbas públicas e a falta de uma Política de desenvolvimento multimodal eficiente, o desenvolvimento do transporte ferroviário brasileiro, assim como todos os esforços supramencionados afetam a economia do país.

Obras Citadas

BNDS. (01 de JUNHO de 2018). As ferrovias no transporte de cargas brasileiro. Acesso em 19 de AGOSTO de 2018, disponível em Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico: https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/conhecimento/noticias/noticia/ferrovias

Borges, B. G. (01 de AGOSTO de 2017). FERROVIA E MODERNIDADE. REVISTA UFG, 13, 27 - 36. Acesso em 19 de AGOSTO de 2019, disponível em https://www.revistas.ufg.br/revistaufg/article/view/48382/23717

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Autores: 

Claudio Junior Camargo;

Dayani Larissa Gomes dos Santos.