Trem-bala Rio - São Paulo: um sonho impossível?

Incluído no Programa de Aceleração do Crescimento em 2008, o trem-bala ligando Rio de Janeiro e São Paulo foi idealizado para ser o símbolo do crescimento econômico brasileiro. Planejado desde os Governos Militares, com o General e Ministro Dirceu Araújo Nogueira, o projeto se tornou prioridade Federal após o anúncio de que o Rio de Janeiro sediaria os Jogos Olímpicos de 2016.

Muito disseminado pela Europa e Ásia, o Trem de Alta Velocidade (TAV) visava ser a maior vitrine brasileira nos grandes eventos que ocorreriam. Em um país com dimensões continentais como o Brasil, conectar 40 milhões de pessoas por trens de alta velocidade se mostrava uma ótima ideia.

Porém, embora inicialmente previsto para entrar em operação para a Copa do Mundo de 2014, o projeto não saiu do papel. Erros no dimensionamento, demanda superestimada, incerteza econômica-financeira e complexidade técnica por fim engavetaram o projeto.

A história do Trem-Bala

Um trem de alta velocidade (TAV), informalmente conhecido como trem-bala, é um comboio para transporte público que se locomove em velocidades superiores à 210 km/h. Em sua maioria, os TAVs alcançam uma velocidade de cruzeiro de 250 à 300 km/h, podendo chegar à 320 km/h.

O primeiro modelo foi desenvolvido no Japão, ligando as cidades de Tóquio e Osaka, a tempo dos Jogos Olímpicos de Tóquio de 1964. Devido a elevada densidade populacional do país e a saturação dos transportes construídos na época, o meio se popularizou rapidamente, chegando à 30 milhões de passageiros anuais. Com o sucesso da linha e devido a impossibilidade de conectar as cidades japonesas por estradas pela superfície montanhosa do país, o governo japonês investiu na expansão da sua malha ferroviária de alta velocidade.

Com a experiência bem sucedida do Japão, o modelo se popularizou. De acordo com dados da International Union of Railways (UIC), organização internacional de transporte ferroviário, atualmente existem 46 mil quilômetros de trens de alta velocidade. Apenas a China possui 31 mil quilômetros, seguido pelo Japão com três mil. Os únicos países fora do eixo Ásia-Europa que possuem TAV são Marrocos e Estados Unidos da América.

Aspirando conectar progressivamente maiores distâncias em menores tempos, os trens da alta velocidade ganharam mais tecnologia. Em março de 2014 foi inaugurado pela China o primeiro trem maglev (Magnetic levitation transport) do mundo, conectando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong. A linha possui 31 quilômetros, os quais são percorridos em menos de oito minutos, possuindo uma velocidade máxima de 431 km/h. Esta velocidade é alcançada pois o trem não possui contato com o solo, levitando a 7 centímetros deste.

Para importar a tecnologia, a China pagou US$ 1 bilhão à Alemanha. O Brasil também detém essa tecnologia, utilizando supercondutores para possibilitar a levitação magnética. O Maglev Cobra foi desenvolvido pelo Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Lasup) do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe/UFRJ), e embora inovador não obteve financiamento para sua implementação nas cidades.

O “Trem-Bala” Rio-São Paulo

Tendo como objetivo entrar nesse seleto grupo de países que possuem Trens de Alta Velocidade, o Brasil decidiu realizar a primeira linha do gênero. Aproveitando o crescimento econômico brasileiro, os grandes eventos que o país sediaria e a alta demanda por transporte, o investimento demonstrava ser viável.

A tentativa de conectar as duas maiores cidades do país por trens datam desde os anos 70, nos governos militares. Foram organizadas visitas ao Japão, que possue o primeiro TAV do mundo. Porém, devido a deterioração das contas públicas o projeto não teve força. Na décadas de 90 novas tentativas foram realizadas, com o apoio do Ministério dos Transportes em parceria com o banco alemão de fomento KfW. Nestas pesquisas ficou comprovado que conectar São Paulo e Rio de Janeiro por trens de alta velocidade, que juntos detêm mais de 40% do PIB nacional, era a tecnologia mais adequada para o corredor.

“Nosso projeto é que esteja integralmente pronto em 2014 ou pelo menos o trecho entre Rio e São Paulo” - Dilma Rouseff, 2009

Em 2005, a estatal Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., contratou a italiana Italplan para realizar o projeto básico da obra. Empresa coreanas, japonesas e francesas começaram a se interessar pelo projeto. Em 2007, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou (com restrições) a proposta de conectar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, e a Valec e o Ministério dos Transportes começaram os trabalhos de licitação.

Com um custo inicialmente previsto pelo governo de R$ 33 bilhões, sendo em sua maioria financiada pela iniciativa privada, o edital previa que a licitação ocorreria em dezembro de 2010. Porém, com o risco de não serem realizadas propostas, a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois novamente adiada para julho de 2011. Quando finalmente realizada, nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, obrigando o governo a mudar a estratégia. A licitação então foi dividida em duas partes: uma para operar o trecho e outra para construí-lo.

O novo leilão foi marcado para setembro de 2013. Porém, como havia apenas um grupo interessado e com os problemas econômicos nacionais começando a surgir, o leilão foi adiado sem nova previsão. Ademais, as empresas interessadas defendiam a hipótese que o projeto custaria 50% a mais que o planejado pelo governo, em torno de R$ 50 bilhões, devido a necessidade de 140 km de trechos subterrâneos. Paralelamente, foram apontados erros no projeto de demanda, que previam que a operação teria 40 milhões de passageiros anuais. A demanda superestimada inviabilizava o preço das passagens, que previa ser de R$ 200 na linha Rio de Janeiro - São Paulo para a classe econômica, efetuada em 93 minutos, de acordo com dados da EPL.

Durante o governo Temer, foi defendido que para viabilizar a linha seria concedido a exploração imobiliária nos arredores das estações de embarque e desembarque. Dessa forma, seria aproveitada a valorização imobiliária e construído condomínios de alto padrão, pois o deslocamento diário aos grandes centros urbanos seria viável. Entretanto, nenhum passo concreto foi realizado.

Trens Regionais

Com o fracasso do trem bala Rio-São Paulo, as atenções se viraram para os Trens Regionais. Operando com velocidades médias de 150 à 200 km/h, o modelo é mais atrativo comercialmente. A fim de melhorar sua viabilidade, a proposta é usar a área paralela ao desenho dos trilhos de carga que já existem, ou até mesmo compartilhá-los.

Com 135 km de trilhos e custo estimado de R$ 20 bilhões, o primeiro lote do Trem InterCidade utilizará uma parceria público-privada (PPP), com o governo e a iniciativa privada financiando o empreendimento

Para lidar com o futuro próximo de rodovias saturadas, o Estado de São Paulo tem hoje o projeto mais avançado. Com o “Trem InterCidade”, o governo planeja conectar a capital à cidade de Americana, passando por Campinas e Jundiaí, cidades muito relevantes economicamente. Futuramente o governo planeja expandir o modal até o Porto de Santos, além de interligar o Vale da Paraíba Paulista à Sorocaba, conectando dessa forma as quatro maiores regiões metropolitanas do estado com seus 30 milhões de habitantes.

Outro projeto visado é a conexão Brasília-Goiânia, conhecido como Expresso Pequi. Tendo como objetivo atender a demanda de transporte regional de passageiros e cargas, o percurso tem 200 km ao custo de R$ 9 bilhões. Neste projeto o modelo também seria de parceria público-privada, sendo a maior parte financiada pela iniciativa privada. Entretanto, a falta de vontade política e as dificuldades técnicas do projeto contribuíram para que emperrasse.

Com a volta do crescimento e retomada dos investimentos, espera-se que finalmente o transporte ferroviário ganhe força no país. Por ser mais econômico, possuir vinte vezes maior capacidade de transporte frente aos ônibus e poluir muito menos, a transformação brasileira depende da transformação ferroviária.

Com a conexão de cidades importantes, o trem permitirá desafogar as combalidas rodovias e valorizará o desenvolvimento de pólos regionais. Dessa forma, melhoraria a distribuição da população e da produção, atacando o grave problema das aglomerações urbanas, aumentando a qualidade de vida da população.

Referências Bibliográficas

"Trem-bala Rio-São Paulo deve começar a operar comercialmente em 2020". Gazeta do Povo, 2012. Diponível em: https://www.gazetadopovo.com.br/economia/trem-bala-rio-sao-paulo-deve-comecar-a-operar-comercialmente-em-2020-2rmsbxh752b9v05o5ghpaubf2/
‘Sucesso do trem-bala’ se deve a Dilma, diz Lula em cerimônia. G1, 2010. Diponível em: http://g1.globo.com/politica/noticia/2010/07/sucesso-do-trem-bala-se-deve-dilma-diz-lula-em-cerimonia.html
Trem-bala brasileiro deve iniciar operações até 2018. R7, 2012. Diponível em: http://noticias.r7.com/economia/noticias/brasil-quer-ter-seu-primeiro-trem-de-alta-velocidade-operando-ate-2018-20120824.html?question=0
Brasil busca opções para trem-bala; veja modelos. Terra, 2012. Disponível em: http://economia.terra.com.br/carros-motos/brasil-busca-opcoes-para-trem-bala-veja-modelos,f7ee6037a18da310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
Governo adia leilão do trem-bala para abril de 2011. Folha, 2010. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2010/11/836779-governo-adia-leilao-do-trem-bala-para-abril-de-2011.shtml
Trem-bala atravessará São Paulo por 16 km de túneis. Folha, 2009. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2009/07/593651-trem-bala-atravessara-sao-paulo-por-16-km-de-tuneis.shtml
Trem Intercidades terá financiamento do BNDES. Metro CPTM, 2017. Disponível em: https://www.metrocptm.com.br/trem-intercidades-tera-financiamento-bndes/
Projeto de trem Brasília-Goiânia prevê viagem em 95 minutos por R$ 60. G1, 2016. Disponível em: http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2016/06/projeto-de-trem-brasilia-goiania-preve-viagem-em-95-minutos-por-r-60.html