I. DINÂMICA ESTRUTURAL DE MEGA HUBS CONGESTIONADOS
O mundo da aviação é imponente. Aviões cada vez maiores, terminais gigantes e cifras bilionárias caracterizam uma indústria em expansão contínua. Essa grandiosidade, porém, não impede que aviões lotem e pistas congestionem, nem evita que algumas empresas quebrem ou que certos aeroportos operem com ociosidade.
O que aproxima 2021, segundo ano da pandemia da COVID-19, e 1966, ano em que os Beatles encerraram apresentações ao vivo, é o tráfego de Heathrow. Em fevereiro de 2021, o aeroporto registrou seu pior movimento em mais de cinquenta anos, recuando aos níveis de 1966. As perdas bilionárias levaram sua administração a reativar uma proposta de tarifa de congestionamento para carros e táxis, solução extrema, mas de rápida implementação diante da crise.
Em condições normais, Heathrow, a 25 quilômetros do centro de Londres, é um dos hubs mais movimentados do mundo, com 80 milhões de passageiros em 2018 e mais de mil trezentos voos diários. Mas enfrenta sobrecarga crônica: filas, atrasos, ruído e emissões. Em 2019, relatório da CAA já classificava seu congestionamento como “bem estabelecido”. A Eurocontrol criou inclusive a categoria “aeroportos tipo-Heathrow” para operações acima de 80% de uso da capacidade.
Situação semelhante ocorre em diversos países. Antes da pandemia, a FAA apontava restrições em Nova Iorque, Washington, Boston, Seattle, São Francisco e Los Angeles. A Eurocontrol projetava que os principais aeroportos europeus operariam próximos ao limite em 2040. Na China, foi necessário construir o Aeroporto Internacional de Pequim/Daxing para aliviar o antigo aeroporto da capital. Pesquisadores do DLR estimaram que cerca de 6% dos voos mundiais ocorriam sob congestionamento. As soluções apontadas – novas pistas, reorganização operacional, uso de aeroportos secundários e aeronaves maiores – são conhecidas, mas difíceis de implementar.
Congestionamentos exigem planejamento rigoroso e decisões complexas. Adiar soluções pode evitar erros, mas também elevar custos e inviabilizar alternativas.
II. MECANISMOS DE GESTÃO DA ESCASSEZ AEROPORTUÁRIA
Aeroportos frequentemente enfrentam limitações de expansão, muitas vezes relacionadas a três fatores: elevados custos de terraplanagem, impactos ambientais e custos de desapropriação. Com capacidade limitada, surgem restrições operacionais, sobretudo no pico: falta de horários de pouso e decolagem, escassez de portões, balcões, esteiras, pontes e até área de terminal. Basta um desses elementos operar no limite para desencadear problemas.
A literatura internacional sobre operações aeroportuárias é extensa. Os clássicos incluem Caves, Ashford e Horonjeff. No Brasil, Cláudio Jorge Pinto Alves é referência consolidada. Em cenários de congestionamento, cada minuto de pista ou pátio se torna crucial. Filas de aeronaves geram efeitos em cascata, exigindo regulação mais rígida do uso da capacidade, especialmente via alocação de slots.
Segundo a IATA, antes da pandemia, mais de 1,5 bilhão de passageiros – 43% do tráfego global – partiam de mais de 200 aeroportos coordenados com slots. Estudo de Rosário Macário mostra que a alocação de capacidade pode seguir gestão administrativa (regras de slots), mecanismos de mercado (leilões, negociação secundária, tarifas de pico), sistemas híbridos ou ausência de regulação. Na Europa domina o modelo administrativo; nos Estados Unidos, prevalece a ordem de chegada, salvo nos cinco aeroportos mais congestionados. Os atrasos médios são menores na Europa.
Mikio Takebayashi analisou regiões de múltiplos aeroportos e concluiu que aeroportos centrais devem operar essencialmente voos curtos, enquanto aeroportos periféricos comportam tanto voos curtos quanto longos. O caso Congonhas–Guarulhos ilustra bem o resultado. Sem diretrizes claras, há risco de alocação ineficiente entre aeroportos centrais e periféricos, prejudicando companhias e passageiros.
III. PROJEÇÕES DE DEMANDA E URGÊNCIA DE CAPACIDADE
A “Questão Aeroportuária Paulistana” consiste em atender uma das maiores aglomerações urbanas do mundo. A Macrometrópole Paulista reúne mais de 30 milhões de pessoas e gerou 77 milhões de passageiros em 2019, com 56% em Guarulhos, 30% em Congonhas e 14% em Viracopos. Juntos, os três aeroportos somam capacidade de 92 milhões de passageiros anuais.
Previsões variam, mas o sentido é claro: a demanda ultrapassará a capacidade instalada. Com crescimento de 5% ao ano, o limite seria atingido em meados dos anos 2020; com 2,5%, na virada da década. Cenários otimistas ou pessimistas importam menos do que o consenso: será necessário ampliar capacidade adicional o quanto antes. Os números impõem urgência.
IV. RESTRIÇÕES LOCACIONAIS E EFEITOS REGULATÓRIOS
Congonhas está em área densamente urbanizada, sem possibilidade de expansão física, o que levou à perda de protagonismo para Guarulhos e Brasília. Ainda assim, mantém forte preferência dos paulistanos pela localização central. Após o acidente de 2007, restrições operacionais foram impostas: redução de movimentos horários, proibição temporária de conexões e regra de perímetro. Isso reduziu movimento, sobretudo em voos médios e longos. Houve também queda temporária nas conexões e maior controle de atrasos.
Posteriormente, a ANAC revisou regras de alocação, incorporando critérios de regularidade e pontualidade. Houve redistribuição parcial de slots para ampliar a concorrência, beneficiando empresas menores. Mesmo assim, Congonhas permanece altamente concentrado.
V. REFLEXÕES SOBRE O SISTEMA MULTI-AEROPORTOS PAULISTANO
Desde os anos 2000, a Questão Aeroportuária Paulistana exige planejamento consistente. A privatização passou a orientar a política aeroportuária. Guarulhos e Viracopos foram concedidos em 2012, embora Viracopos tenha retornado à relicitação. Congonhas também migrou à gestão privada.
O grande desafio é ampliar a capacidade metropolitana. Guarulhos e Viracopos já expandiram terminais, mas só um novo ciclo de investimentos – incluindo novas pistas – permitiria dar salto significativo. Viracopos enfrenta a distância até São Paulo; Guarulhos enfrenta ocupações irregulares na área prevista para a terceira pista.
Propostas incluem expandir os atuais aeroportos ou construir um novo. Todas enfrentam custos, incertezas e necessidade de decisão política. A pandemia adiou, mas não eliminou a urgência. A demanda seguirá crescendo, impulsionada pela renda e pela centralidade econômica de São Paulo. Sem acessibilidade aérea adequada, todo o país perde.
REFERÊNCIAS
Iglesias, T. M.; Oliveira, A. V. M. Empirical model of the impact of airport congestion management and regulation – the case of São Paulo Congonhas Airport. Working Paper, Center for Airline Economics – CAE, 2015. Disponível em: www.nectar.ita.br/pesquisas.
Iglesias, T. M. G.; Oliveira, A. V. M. Congestionamento Aeroportuário, Escassez de Capacidade e Planejamento na Macrometrópole Paulista. Communications in Airline Economics Research, 201917809h, 2023.
Publicado por Alessandro V. M. Oliveira e Thayla M. G. Iglesias